רפורמה וקוץ בה

הרפורמה ותוכניות ההפרטה של הנמלים מעמידות את איגוד המשתמשים בהובלה ימית במוקד מאבק על האינטרסים של בעלי המטענים. דווקא בשעת מבחן זו, הודיעה לשכת המסחר תל אביב והמרכז על פרישתה מהאיגוד.בראיון מיוחד ל-PORT2PORT מספר גד שפר, יו"ר האיגוד, על הסיבות שהובילו לפ


00:00 ,02.05.2011 מאת: מערכת פורט2פורט

איגוד המשתמשים בהובלה ימית, שהוקם על ידי לשכת המסחרוהתעשיה חיפה והצפון בשנת 1964, הוקם בשעתו על ידי היבואנים והיצואנים כדי לשמש משקל נגד לקונפרנסים הימיים ולייצג את האינטרסים של בעלי המטענים.

גד שפר, האם היום יש עוד הצדקה לקיומו של איגוד המשתמשים בהובלה ימית, כאשר באירופה, למשל, ביטלו את הקונפרנסים?

כאשר החל התהליך באירופה, גם אנחנו שאלנו את עצמנו אם יש הצדקה להמשך קיומו של האיגוד. הרי אני איני איש פוליטי ואין לי אספירציות פוליטיות. איני זקוק לראשות של ארגון כלכלי כדי להתקדם ממנו לתפקיד זה או אחר. אבל המציאות הוכיחה כי איגוד המשתמשים בהובלה ימית נחוץ מתמיד: קודם כל, הקונפרנסים בוטלו רק באירופה. במדינות שונות בעולם עשו בדיקה לגבי נושא הקונפרנסים בספנות, והגיעו למסקנה כי אין מקום לבטלם. בכל העולם, כולל באירופה, יש הסכמה כי יש מקום להסכמי קונסורציום, המשפרים רמת שירות ומוזילים מחיר לצרכן. בישראל, לאחר בדיקה חפוזה, הוחלט לבטל את הפטור הזה במסגרת חוק ההסדרים, למרות שחוק זה אמור לעסוק רק בנושאים, שיש להם השלכה על תקציב המדינה. הדבר התקבל בוועדת הכספים במסגרת "דילים" שונים, בלי בדיקה מקצועית. אנחנו תובעים עכשיו לערוך את התיקונים הדרושים בחוק ההגבלים העסקיים – ביטול הפטור הגורף לגבי הסדרים כובלים בספנות. זהו מקומו של ארגון נטול אינטרסים פוליטיים, שצבר ידע וניסיון בנושאי ההובלה הימית, שיידע להוביל את המאבק הזה.

אתם יוצאים למאבק בצעד שיגביר את התחרות בין חברות הספנות?

איגוד המשתמשים בהובלה ימית מברך על כל צעד שיגביר את התחרות בין חברות הספנות ובדרך זו יוזיל את דמי ההובלה הימית, ובהמשך – את מחיר המוצר לצרכן הישראלי. הבעיה היא, שתחת הכסות החיצונית של ביטול הפטור הגורף לגבי הסדרים כובלים, שאמור להגביר את התחרות בין חברות הספנות, ולהוריד עלויות למשתמשים בהובלה הימית, עלול ביטול זה להביא להתפתחותו של תהליך הפוך למטרה זו: בהיעדר גופים מאורגנים של הספנות, יכולת ההידברות של המשתמשים בהובלה הימית עם חברות הספנות לקביעת מסגרות לגביית כספים קטנה בשיעור ניכר, וכתוצאה מכך כל חברת ספנות מטילה על בעלי המטענים היטלים כעולה על רוחה, תהליך שכבר החל, ומחירי ההובלה הימית ממריאים במקום לקטון. מחקר שנעשה ב-OECD לאחר ביטול הקונפרנסים באירופה הראה כי העלויות של בעלי המטענים גדלו מאד בשל היטלים כאלה (כמו ה-THC).

האשימו אותך שאתה משתף פעולה עם אינטרסים של חברות הספנות.

אני דואג לאינטרסים של בעלי המטענים. אם בנקודה זו או אחרת האינטרסים שלנו עולים בקנה אחד עם האינטרסים של חברות הספנות, לא אסוג בשל כך מהגנה על בעלי המטענים. ביטול הפטור לגבי הסדרים כובלים בספנות הוא דוגמא מצוינת. בכל העולם, כולל באירופה, יש הסכמה כי יש מקום להסכמי קונסורציום, המשפרים רמת שירות ומוזילים מחיר לצרכן. לעתים, דווקא הסדר, המאפשר הישרדות גם למתחרים קטנים, שומר על הישרדותן של חברות ספנות קטנות ובינוניות כגורם מתחרה נוסף. כיום, פוקדות את נמלי ישראל, מלבד צים, 14 חברות זרות כאשר כ-80% ממטעניהן לישראל וממנה, הם בהסדרי שיתוף פעולה. החוק ייכנס לתוקף רק בשנת 2012 ועד אז אפשר להגיש השגות בעניין. הבהרנו נחרצות שאנו נגד תיאומי מחירים בין חברות הספנות, אבל אין לי שום בעיה בתיאום תפעולי של אוניה. ההגבלות הן בלתי אפשריות וזה יפגע בייבוא ובייצוא. יש לנסח חקיקה ראשית בנושא ולא לבחור בהליך של פטור סוג. רוצים לתת את הכוח לממונה על ההגבלים העסקיים, שיהיה נתון ללחצים שונים והוא גם יתאים את זה כראות עיניו.

אתה רואה ביסוס לזה בשטח?

ישראל אינה נמצאת על אם הדרך של קווי הספנות הימית. היא מדינת קצה. הגברת חסמי הכניסה לישראל תקטין את הכדאיות להגיע לנמלי ישראל. התוצאה תהיה כי את הנמלים יפקדו אוניות הזנה קטנות, שיגיעו לישראל מנמלים גדולים במדינות אחרות – דבר שיגדיל עלויות ויקטין את היכולת להתחייב על לוחות זמנים ללקוחות. חברות הספנות הקטנות והבינוניות יפסיקו לפקוד את ישראל (אחדות מהן כבר מדברות על כך מפורשות), ומספר המתחרים בתחום חיוני זה יילך ויפחת. זאת, כאשר התלות של מדינת ישראל בהובלה הימית היא מוחלטת: 98% מסחר החוץ הישראלי מובל בדרך הים. אני מודאג גם ממצבם של נמלי ישראל כתוצאה מאותה חקיקה חפוזה: אם, כתוצאה מחקיקה זו, לא יהיה כדאי לחברות הספנות להגיע לישראל עם אוניות גדולות, נמלי ישראל יהפכו לא רק לנמלים שוליים (ואת ההשפעה של נמלים מתנוונים על כלכלת ישראל אין צורך לפרט), זה יהפוך את השקעות העתק שכבר נעשו בנמלים למיותרות, נמל הכרמל יהיה רק דוגמא. התחושה שלנו היא שהחקיקה החפוזה לא הביאה בחשבון את ההשלכות, המיידיות והארוכות הטווח, של החקיקה הזו.

זו אינה החקיקה היחידה שאתם יוצאים נגדה.

אכן, גם על הרפורמה בתעריפי הנמלים יש לנו ביקורת לא מעטה. זו רפורמה רבת חורים, שנושאים חשובים, קריטיים לבעלי המטענים, לא טופלו בה כראוי. כאשר שר החבורה אמר כי הוא פתוח לתיקונים ברפורמה, אנחנו, כארגון המרכז ידע מקצועי, מביאים את הנושאים הטעונים תיקון. אנחנו מאמינים כי יעדי הוועדה שהוקמה לתיקונים כאלה, כפי שהביא השר בכנס השנתי של איגוד המשתמשים בהובלה ימית, יחייבו אותה להתחשב בחוות דעת אלה.

אפשר לומר היום שאתם מייצגים את בעלי המטענים? הרי לפני כשנתיים פרשה התאחדות התעשיינים מאיגוד המשתמשים בטענה כי אין עוד צורך בארגון זה, ורק לפני כחודשיים הודיעה גם לשכת המסחר תל אביב על פרישתה מהאיגוד.

פרישתה של התאחדות התעשיינים בשעתה לא הפתיעה אותנו – אנחנו מייצגים את היבואנים ואת היצואנים כאחד, בעוד התאחדות התעשיינים כארגון, מוטה להגנת היצואנים. בפועל, מפעלי תעשיה רבים, רואים היום באיגוד המשתמשים בהובלה ימית כמייצג נאמנה את האינטרסים שלהם והם נשארו חברים באיגוד ונעזרים בשירותיו. פרישתה של לשכת המסחר תל אביב והמרכז התמיהה אותי: הלא אנחנו אמונים לתת את השירות המיטבי בהגנה על האינטרסים של היצואנים והיבואנים בישראל. דווקא בשעת מבחן כמו היום, כאשר לפנינו מבחנים כמו תיקון הליקויים ברפורמת התעריפים, תיקון הנזקים מביטול הפטור להסדרים כובלים בספנות והפרטת הנמלים העומדת בשערנו – דווקא היום להחליש את כוחם של המשתמשים בהובלה הימית על ידי פרישה? זה צעד שטעמיו תמוהים בעיני ואני חושש שהוא נובע משיקולים זרים לנושא.

אילו שיקולים?

בינינו לבין לשכת המסחר תל אביב והמרכז התגלעו חילוקי דעות שונים, שהקשר בינם לבין ההובלה הימית אינו קיים, כמו החלוקה הגיאוגרפית לפעילות שתי הלשכות. יש דרכים לגשר על חילוקי דעות כאלה, ואנחנו פועלים עכשיו בכיוון זה. חמורה יותר בעינינו הייתה פעילות חד צדדית של לשכת תל אביב בנושאים ימיים. עיסוק בנושאי ההובלה הימית על ידי גורמים חסרי ידע והבנה בנושאי ספנות ונמלים גורם לנזקים שעלולים להחריף ולהשפיע באופן ניכר על היבואנים והיצואנים שעושים שימוש בהובלה הימית. דוגמא לכך היא המחלוקת שהתעוררה במהלך שלושת ימי השביתה בנמלים בחודש ינואר השנה. עם פרוץ השביתה פנתה לשכת תל אביב לבית הדין הארצי לעבודה, במטרה למנוע מהעובדים להמשיך לשבות. התנגדתי למהלך זה, שנעשה בלי להתייעץ איתנו ולשמוע את חוות הדעת של אנשים המכירים את הנושא לפני ולפנים. אפילו אני עצמי עובד בתחום ההובלה הימית ומייצג חברות רב לאומיות. אני גם עובד עם רוב החברות הגדולות במשק - ומכיר את הבעיות השונות שיש למשתמשים, הן בייבוא והן בייצוא. מניסיוננו, הפנייה לבית הדין לעבודה הייתה צעד פופוליסטי מזיק, מאחר שכך ניתן היה אומנם לאלץ את העובדים לחזור לעבודה, אך לא לחזור לעבוד. לו היו חוזרים לעבוד אך לא במלוא התפוקות, הדבר אשר לא היה פותר כלל את הבעיה, ומעכב את הפתרון לתקופה ארוכה. אנחנו הערכנו שיש להניח לצדדים להגיע להסכמה ולסיום השביתה, כפי שאכן קרה.

גם הרפורמה בתעריפי הנמלים הייתה נקודת מחלוקת.

בתחילה היו מספר גופים שהחליטו לשבת ביחד ולדון בתנאי הרפורמה לפני כניסתה- התעשיינים, המסחר, המשתמשים והספנות. בראש הגוף הזה עמד ד"ר יורם זבה, כאישיות מקצועית ורבת ניסיון, מוסכמת על כל הצדדים, כדי לרכז את התהליכים ולייצג את כולנו מול משרדי התחבורה והאוצר. ידענו מההתחלה שיש בהרכב הזה בעיות מובנות בפנים. האינטרסים של המשתמשים הם לא תמיד כמו של הספנות, האינטרסים של הספנות הם לא תמיד כמו של התעשיינים. לאחר שמשרדי האוצר והתחבורה שלחו לנו את הרפורמה בטיוטה ראשונה. שלחנו השגות על הדברים. לצערנו, הטיוטה השניה שהגיעה הייתה יותר גרועה מהראשונה. התברר לנו ש'נערי האוצר' באמת לא מבינים את המורכבות של הנושא. ואז, בעודנו נאבקים לתיקון העיוותים, נוצרה חבירה בין התאחדות התעשיינים לאיגוד לשכות המסחר, להסכמה חפוזה לרפורמה בתעריפי הנמלים כפי שהוצעה על ידי האוצר, על שלל העיוותים והטעויות שעכשיו מנסים לתקן. עכשיו זה מאוד קשה. היו לנו לא מעט פגישות אצלי בלשכה, עם בכירי התעשיה, לבחון איך יוצאים מה'פלונטר'. "אמרתי אז ש'החיפזון מהשטן'. גם ראובן צוק, נשיא לשכת הספנות, אמר זאת. כתוצאה מכך טענו נגדי שאני 'הולך עם הספנות'. אין לי בעיה עם זה. אני 'הולך' עם מה שמועיל למשתמשים בהובלה הימית. גם אם זה לא פופולרי או יוצר כותרות.

כניסתה של הרפורמה בתעריפים גרמה להרבה בלבול בקרב היבואנים והיצואנים. הם לא ידעו כיצד לחשב את העלויות השונות ולשם כך קיימו באיגוד המשתמשים שורה של מפגשים, סמינרים וימי עיון. קיימנו יום עיון בתל אביב, עם כמות שיא של משתתפים, שבו דובר על כל מיני היבטים של הרפורמה. יצאנו למפעלים, בעיקר באזור חיפה. שלחנו לכל מבקש את תחשיב השפעת העלויות על הייבוא והייצוא. הכנו טבלאות השוואה. למעשה איגוד המשתמשים היה הגוף היחיד שהכין את הטבלאות האלה. אף אחד לא ידע כמה זה יעלה" אומר שפר. יש הרבה תלונות ביום-יום של אלה שלא מבינים את התחשיב. יש סבסוד פנימי בתוך הייבוא והייצוא, עם טבלה של עד תשע שנים. זה סם הרדמה לאנשים שחושבים שזה בסדר ולא מבינים שכל שנה 'יחתכו להם עוד חתיכה'. הרפורמה יצרה גם כללים אבסורדיים. למשל, דמי עגינה לאוניה של 60 אלף טון ואוניה של 3,000 טון הם אותם דמי עגינה. ישנם מפעלים שההוצאות שלהם בעקבות הרפורמה מאיימות על המשך קיומם. את התלונות בעקבות הרפורמה בתעריפי הנמלים ריכזנו באיגוד המשתמשים בהובלה ימית ושלחנו לוועדה לתיקון הליקויים, בה יושבים נציגים ממשרד התחבורה, האוצר והרספ"ן.

אתה רואה סיכוי לשינוי?

אבל ישנן שתי בעיות: העובדה ש'נערי האוצר' הם היושבים על הברז ויכולים לעכב כל הליך והתחלופה של מנכ"לי משרד התחבורה. מי שהיה בעבר מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, אמר בזמנו- 'עד שאני לא אבין את הרפורמה כמו שצריך, ואני רו"ח ויודע לבדוק חשבונות, משרד התחבורה לא יחתום על זה', והוא לא חתם. אבל בינתיים התחלפו השר והמנכ"ל. המנכ"ל החדש, יעקב גנות, לא הספיק ללמוד את הנושא לעומקו, אז הוא דאג להעביר את הרפורמה. ככה עובדים במדינת ישראל: קודם נעשה ואחר כך נשמע. ובינתיים גם גנות כבר אינו מנכ"ל. אבל גישתו של שר התחבורה לאפשרויות תיקון הליקויים נשמעה פתוחה ומבטיחה, ואני מרשה לעצמי אופטימיות זהירה מאד.

ואיך תמשיכו במאבק ים השונים בכוחות מפוצלים?

אנחנו סבורים שלטובת המשתמשים בהובלה הימית, ולמעשה, לטובת המשק כולו, יש לאגם את הידע המקצועי ולפעול בתיאום. אני מאמין שזה עוד יקרה.

היו גם תהליכים חיוביים בנמלים השנה.

בהחלט.ראינו השנה קידמה בחברות הנמלים, שבעזרתה של חנ"י עובדים על שיפור השירות למשתמשים ומתקדמים צעד נוסף לנמלים המודרניים בעולם. בנמל אשדוד השיקו את פיילוט שער המשאיות האוטומטי ואילו בנמל חיפה מתקדמים יפה בהטמעת פרויקט ה-TOS וכניסת רציף הכרמל לעבודה מלאה. ההתקדמות בנמלים הביאה להכנסתם הלא רשמית של הסכמי חלונות בשני הנמלים. הסכמי חלונות טובים בנמל שיש בו בעיות של צפיפות. אין להם יתרון גדול בנמל שאין בו בעיה. הם מועילים ליבואנים וליצואנים, כי אמינות תאריכי המשלוח גבוהה יותר, חברת הספנות תקפיד להגיע בזמן, כי היא יודעת שאם לא תעשה כן, היא תמתין שלושה ימים על עוגן, וזה יפגע לה בסבב.

איך ישפיעו השינויים הגיאופוליטיים במזרח התיכון?

מוקדם עוד לדעת. האבק עוד לא שקע, במדינות רבות שיושבות על נקודות מפתח בקווי ההובלה הימית, האירועים בעיצומם. אבל יהיו השפעות. למשל, השאיפה של נמל חיפה היא שרציף הכרמל יהפוך אותו לנמל שטעון לחברות ספנות, במיוחד לאור העובדה שבזמן המהומות במצרים סגרו לפרקים את נמל פורט סעיד. זה גרם לתחושת חוסר וודאות אצל חברות ספנות ואצל משתמשים. אם ישראל תהפוך לנמל שטעון זה 'חלום ורוד' - זה אומר היקף פעילות הרבה יותר גדול בנמלים. אין היום בעיה של מקום וציוד, הן באשדוד והן בחיפה. לא נגיע לתחרות של ממש עם נמל פורט סעיד, הנמל הזה הוא 'ביצת זהב', אך יש סיכוי למהלך שייטיב גם עם בעלי המטענים.

זהו סיכוי של ממש?

אחת הסיבות לכניסתה של הרפורמה הייתה שיפור תפוקות העובדים בנמלים וקידום הפרטת הנמלים, אך אני סקפטי לביצוע בקרוב, גם לא עם כניסת מערכת ה-TOS בחיפה. התפוקות בנמלי ישראל הן בתחום 20 -30 פעולות לשעה. באירופה עובדים בתפוקות של מעל 40 פעולות לשעה. יתר על כן, הנמלים לא משפרים את שירותיהם מפני שאין ביניהם תחרות של ממש. הנמלים בישראל מהווים מעין 'מונופולים אזוריים' ואנחנו אף פנינו לממונה על ההגבלים העסקיים בדרישה להכריז על כך. הנמלים הם דואופול. אין ביניהם תחרות. התחרות שבשוליים היא אולי 10% מהיקפי הפעילות. זה אומר שמי שנמצא באזור נתניה עד תל אביב, אולי ישקול לעבור לחיפה ולהיפך. מבחינת המשק, בנמל חיפה יש 70% מטעני יצוא ו-30% יבוא. ובדרום זה 30% יצוא ו-70% יבוא. זה מעוות את הכל. כל אחד שולט ביד רמה בתחום שלו. במצב כזה יש לחשוף את התעריפים של הנמלים לכל ושהם יוכרזו כמונופול.

הפרטת הנמלים לא תביא לתחרות המיוחלת?

אני לא רואה היום הפרטה של נמלים, אני טוען את זה כבר שנים. כיום, פועל הנמל שולט בנמל כמו הבעלים. בלי שהוא השקיע כסף. למה לו לוותר על זה? אני לא רואה מי יקנה 15% ללא מרכיב של שליטה. גם עם 49% אין לרוכש שליטה. ובפרט שהעובדים הודיעו חד משמעית ש'אם ירצו שיבנו נמל פרטי, אבל לא יהיה מי שיפעיל אותו'. אני יודע שלפחות שלושה גופים בינלאומיים הביעו עניין להשקיע בנמלי אשדוד או חיפה. בחנ"י ניהלו משא ומתן. אבל גם קופת חנ"י הידלדלה בגלל הרפורמה בתעריפים, כי את מנגנוני ההשבה הם משלמים חזרה. חנ"י היא הגוף שצריך להשקיע בנמלים, בשביל לעודד גופים מבחוץ להשקיע ברכישה. אם ההתנהלות תימשך כך, ישנה סכנה לאיתנות הפיננסית של חנ"י. עוד תוצאה מסוכנת של הרפורמה בנמלים.