נמל אילת למשרדי התחבורה והאוצר: ״הדרישה להביא מכולות לנמל אילת מנותקת מהמציאות״

הדרישה להביא מכולות בהיקף משמעותי לנמל אילת מנותקת מהמציאות. כך טוענים היום בהנהלת נמל אילת בתגובה לטענת המדינה כי הנמל לא עמד בתנאי הסף להארכת הזיכיון ל-10 שנים נוספות המחייבים הבאת מכולות בהיקף משמעותי לנמל אילת.

במכתב שנשלח היום למנכ״לי משרדי התחבורה והאוצר באמצעות עוה״ד רז נזרי, אבינועם סגל-אלעד, נדים עבוד ודני פריימן משרד עורכי הדין פירון, מבהירה הנהלת הנמל כי טענות המדינה מתעלמות לחלוטין מהנסיבות האובייקטיביות והחריגות שבהן שרויה החברה בשנתיים האחרונות עקב פרוץ משבר השייט העולמי בים האדום ואיומי ותקיפות החות'ים כלפי ישראל. אירועים אלו גרמו לחדילה כמעט מוחלטת של תנועת כלי שייט לנמל ולהפסקת עיקר פעילותו, מצב אשר לטענת הנמל לא זכה לכל מענה מצד גורמי הממשלה השונים אליהם פנה לאורך זמן.

במרכז המחלוקת עומדת טענת המדינה כי הנמל לא עמד ביעד ניטול מכולות שנתי ממוצע של 65,000 TEU בשנים 2022-2024. נמל אילת מבהיר כי יעד זה אינו ריאלי בשל גורמים מבניים שאינם תלויים בחברה, ובראשם עלויות ההובלה היבשתית מאילת למרכז הארץ המסתכמות בכ-1,200 דולר - עלות הגבוהה לעיתים מהובלה ימית מסין לנמלי הים התיכון. בהיעדר מסילת רכבת לנמל שתאפשר הפחתה משמעותית בעלויות, תנאי שהמדינה הגדירה כקריטי בעבר, אין ליבואנים וליצואנים כל כדאיות כלכלית להשתמש בשירותיו. בנוסף, מגבלות השוקע (עומק הרציפים) בנמל אילת, הנמוך מ-14 מטרים, אינן מאפשרות עגינה של אניות מכולה מודרניות, מה שגורם לקווי הספנות המרכזיים לדלג על הנמל.

שורה של ניסיונות להביא מכולות לנמל אילת כשלו בשל אי כדאיות כלכלית ליבואנים וליצואנים

למרות חסמים אלו, הנמל הציג פירוט נרחב של מאמצים אקטיביים וחריגים שביצע לאורך השנים לקידום פעילות המכולות, פעולות שאינן מאפיינות תאגידי נמל בשגרה. מאמצים אלו כללו פניות רבות לחברות ספנות לבניית ״חבילות לוגיסטיות״ והשקעה כספית בניסיון להקים שרשרת אספקה לקו אילת-עקבה. הנמל אף חכר אוניית מכולות בשם EXE OTTER לצורך הפעלת קו הזנה (פידר), הקים חברת שיווק ייעודית (MED RED) וגייס מנהל בכיר בעל ניסיון בתחום הספנות. מעבר לכך, נבחנו אפשרויות לייבוא מלט מהרשות הפלסטינית, ייצוא חקלאי מהערבה, ייבוא חקלאי מסודן, ואפילו הקמת פרויקטים תעשייתיים כמו מפעל סוכר באזור תמנע. כל הניסיונות הללו כשלו בשל היעדר כדאיות כלכלית ללקוחות ועלויות הובלה יבשתית גבוהות בהיעדר תשתית רכבתית.

נמל אילת: כל הגורמים הרלוונטים ידעו, והתעלמו

הנהלת הנמל מדגישה כי העובדה שהיעדים אינם מושגים הייתה ידועה היטב ובזמן אמת לכל גורמי המדינה הרלוונטיים במשך שנים, וחרף זאת מעולם לא הועלתה כל טענה כלפי הנמל בעניין זה. הן רשות הספנות והנמלים (רספ״ן) והן חברת נמלי ישראל (חנ״י) החזיקו בכל המידע הרלוונטי ולא נקטו בצעדים המוקנים להם בכתב ההסמכה, שכן היה ברור שלא ניתן לעמוד בתנאים אלו למרות מאמצי הנמל. יתרה מכך, בביקורת שנערכה על ידי רספ״ן בשנת 2024 במטרה לוודא את קיום תנאי הזיכיון, לא הועלו כל טענות בדבר אי עמידה בהיקפי ניטול המכולות. התנהלות זו יצרה אצל הנמל הסתמכות לגיטימית כי המדינה מכירה במציאות העסקית ובמגבלות האובייקטיביות. יתרה מכך, בנמל טוענים כי גם במחקר שבוצע, כבר בשנת 2018, ע״י פורום קהלת ואשר בחן את התחרות בנמלים נטען כי ״כתב ההסמכה כופה תחרות בתנאים לא שיוויוניים, כאשר לפעמים הדבר נעשה במסגרת ניסיונות של פקידים לנהל את הענף לפי שיקולים שאינם עסקיים, כגון חובת הטיפול במכולות בנמל אילת, אף שהמציאות מראה כי אין הגיון כלכלי בהובלת מכולות לאילת״.

במקביל, הנמל מצביע על אפליה תשתיתית עמוקה: בעוד המדינה השקיעה כ-12 מיליארד שקל בהקמת נמלי המפרץ והדרום בים התיכון, המותאמים לאניות חדישות עם שוקע של 16.5 מטרים ואשר חוברו לרשת הרכבות בתקציבי עתק, נמל אילת נותר עם תשתיות פיזיות ירודות וללא חיבור רכבתי. הנמל טוען כי המדינה וחנ״י מודעות למגבלות אלו, כפי שמעידה התכנית האסטרטגית של חנ״י להעתקת הנמל וחפירת תעלה עמוקה. הודאה ברורה בכך שבמבנהו הקיים אין לנמל היתכנות לניטול מכולות בהיקף נרחב.

יחד עם זאת, ולמרות שאין אפשרות מעשית להביא לנמל מכולות, בנמל אילת מביעים היום אופטימיות לגידול בפעילות בטווח הקרוב. ככל שיתקדמו המגעים להרחבת הסכמי אברהם, בנמל מעריכים כי ניתן יהיה להביא לאילת אניות צובר מסעודיה ומשכנותיה, ללא צורך לעבור במעבר באב אל מנדב.

נוכח כל זאת, בנמל אומרים כי אין כל מניעה להאריך את תקופת ההסמכה. יחד עם זאת, באם עדיין  המשרדים יסברו כי יש בעיה כלשהי בעמידה בתנאים, הנמל מבקש לקבל התייחסות מנומקת ולהאריך את פרק הזמן באופן שיאפשר קבלת החלטה שתבסס על תשתית עובדתית מלאה, תוך מתן משקל לכל השיקולים הרלוונטיים.